domingo, 6 de julio de 2014

PUENTE DE HIERRO DE PEDROCHES



Este viaducto ha sido la obra de ingeniería más importante de la línea de ferrocarril Córdoba- Almorchón. Lo construyó la Compañía de Ferrocarril Córdoba-Bélmez, y se inauguró el 5 de septiembre de 1873, a la vez que se inauguraba el tramo Córdoba-Obejo. Y además es un referente actual de senderistas, ciclistas y sobre todo un espacio importante en el libro de la memoria de los peroles de la Palomera, visita obligada durante el día.

Aérea desde el norte (Foto Bing)

La explotación de las ricas minas de Espiel y Belmez, estaba en el punto de mira de la sociedad que gestionaba la línea de ferrocarril Córdoba a Málaga, que le interesaba comercialmente para el transporte de mineral. La búsqueda de un puerto cercano como el malagueño, trataba de buscar la vía de salida de los tesoros de las entrañas de Sierra Morena, nunca los poderes públicos han buscado la industrialización de la cuenca, y desde tiempo inmemorial el interés ha sido llevarse el mineral. Corría el año 1845.

Aérea desde el oeste (Foto Bing)

Tuvieron que pasar nueve años 1854, para que el Conde de Santa Olalla, consiguiera la ansiada concesión, en este caso para unir la misma con la línea Córdoba Sevilla, pero al tiempo por mor de distintos incumplimientos fue anulado el permiso. Una nueva concesión se obtuvo siete años después, en 1861. Fue el punto de partida de la creación de una sociedad por Francisco Romá, que no consiguió despegar tampoco. 

Entrada por Mirabueno señales de prohibición y aviso

 Este era interesante pero tenía una peculiaridad de que la tracción era animal, tirado por caballerías aunque se preveía la inclusión del vapor. Los cálculos económicos daban un rédito de un 4,54% con un beneficio anual de 1.125.097,5 pesetas. Una nueva compañía, la Internacional de Crédito se hizo con otra concesión que a su vez traspasó a otra Ferrocarril Córdoba a Espiel y Belméz, con resultados poco prácticos y casi nulos. Sin embargo D. Jorge Loring experto en otras líneas como la de de Utrera-Morón-Marchena se hizo con la misma en nombre de la Sociedad Larios-Heredia-Loring. 

Entrada por el Majano o salida para el cerro Muriano.

Teniendo en cuenta la dureza del trazado en noviembre de 1870 se abrió al servicio el sector Belméz- Alhondiguilla, tres años después julio de 1873 Alhondiguilla-Obejo y en septiembre Obejo-Cordoba. Ya estamos en el tramo Obejo-Córdoba y en este que es quizás el más atrevido, entra la construcción de nuestro puente. Los cordobeses siempre lo han conocido como el Puente de Hierro o de Pedroches. Tiene un único tramo longitudinal de 152 mts. Cuenta con dos apoyos centrales de 33 mts. de altura, que es la profundidad aproximada del vano que salva. Sus características técnicas según citan texto de la compañía son: 

Perspectiva del puente

"Clase de obra: Viaducto. Línea: Córdoba-Almorchón Punto kilométrico: 4,590 Nombre: Arroyo Pedroches Municipio (Provincia): Córdoba Coordenadas (lat/long): 37,917286/-4,770697 Construido por: FC. Córdoba-Belmez Fecha construcción: 1873 Longitud total: 152 mts. Tipo de vía (única/doble): única Alineación de vía: recta Tipo de puente: metálico tipo Linville, pilares de sillares Nº vanos y longitud: 3 Altura máxima: 33 mts"

Detalle del soporte en el pilar

El modelo americano de puente Linville es según el manuel de puentes, una viga metálica recta. Está ubicado en el punto kilométrico de la línea 4, 590, desde la ciudad, en este caso de la Estación de Cercadilla. Salva el valle que excava el arroyo de Pedroches, justo en el punto donde incorpora las aguas del de Santo Domingo y el de la Palomera. Por su margen izquierdo iba el trazado del Acueducto Aqua Nova Augusta.

Esquina del pilar.

Y en el margen derecho del arroyo, la Huerta de Don Marcos, donde convalecía Góngora, y se visualiza  la cueva donde dicen se inspiró el poeta -cuya imagen para mi es la de nuestro gran actor Carlos Villanueva-, para su obra Polifemo y Galatea. Aunque Ricardo Molina la sitúa un kilometro aguas arriba. Polifemo, el ciclope de un solo ojo al que Kirk Douglas dejó definitivamente para vender "iguales". 

Contraluz

Volviendo al puente decir que tuvo la culpa de una gran limitación del tráfico de la línea, en un libro de líneas se recoge los siguiente: "En el puente de los Pedroches, Km. 4.433, no se permite la doble tracción con locomotoras de carga repartida superior a 4.700 Kg.m.l.". En 1956 fue reforzado, fecha que está grabada en uno de los pilares centrales "VIII 1956" pero nunca pudo admitir grandes locomotoras.

Pilar desde abajo

En Diciembre de 1980 con la locomotora 313-032-5, y vagones tolva cargados de piedra se realizaron pruebas estáticas a tren parado en pilares, y entre pilar y pilar por tres veces consecutivas para probar su resistencia, Luego pruebas dinámicas pasando por él cuatro veces, a una velocidad de 20-22 Kmh ascendente y 30 kmh descendente. Pero a pesar de eso y haber demostrado su aguante no se sobrepasó la limitación.

Entre adelfas del arroyo de la Palomera, el piuente.

La línea incorporó las máquinas Diesel de la serie 308 y luego las 313. El cierre parcial de la línea se produce definitivamente en 1992, cuando la red es remodelada con la entrada de la Alta Velocidad, pero siempre el paso por el mismo estaba limitado a 10 km por hora. Se desmontan las vías y hay diversas leyendas, qué si una empresa, que si los "rumanos" (a los que ahora se culpabiliza de todo, antes eran los gitanos)

Acceso al refugio del estribo de Mirabueno

Dice Ferropedia del trazado, con curiosidad incluida de la pendiente entre Cerro Muriano y Obejo:

"Tras cruzar la avenida del Brillante, aún en la capital, se iniciaba una rampa de 18 mm. que ya era de 20 mm al llegar al apartadero de Mirabuenos, en el Km 4,246, a la salida del cual se encontraba el primer obstáculo serio, el barranco del Arroyo de Pedroches, sobre el que se construyó un viaducto metálico de 152 mts. de longitud, apoyado en dos pilares de sillares a 33 mts. sobre el cauce. A partir de este punto la rampa se endurece alcanzando las 27 mm primero y las 30 después, que se mantienen hasta las proximidades de la estación de Cerro Muriano. En este tramo se encuentran cinco de los ocho túneles que tiene la línea, siendo el más largo y duro el de La Balanzona, con 323 mts. de longitud y doble curva en "S".

La fecha en el muro

A la salida de Cerro Muriano, se produce un descenso con pendiente de 15 mm. que inmediatamente se convierte en rampa de 15.5 mm. para alcanzar la Estación de Obejo. Esta especie de "baden" era muy temido por los maquinistas en la época del vapor, especialmente en el sentido Obejo-Cerro Muriano, pues si en la bajada no tomaban impulso suficiente era bastante probable que no consiguiesen llegar a la estación. De hecho, a unos cientos de metros de Cerro Muriano había junto a la vía un gran pino piñonero que era el punto de referencia, si se llegaba al pino se llegaba a la estación, en caso contrario había que intentarlo de nuevo o incluso fraccionar el tren y subirlo en dos veces."

¿La cueva de Polifemo de Góngora?

El puente ha sido lugar, peligroso desde luego, de correrías infantiles, cuando estabas de perol en la Palomera, de bajar a los cuatro refugios que tiene, uno en cada pilar y uno en cada estribo. Se accedía a ellos por una tapa ovalada (alguna está desaparecida y seguro que en un chatarrero inmoral) que daba vista a una escalera metálica, desde ellos la vista de un geométrico entrelazado de vigas remachadas hasta el otro extremo era muy llamativo. Y sobre todo el vértigo de la altura. Si lo pasabas, a pesar de que el tren pitaba y su velocidad no superaba los diez kilómetros por hora, impresionaba que estuvieras cruzándolo y viniera un tren. Siempre para mi el cruce de unas vías de ferrocarril incrementaba mi prudencia si lo hacía con la barrera echada.

El puentecillo sobre la trinchera

Yo estuve una vez en un salvavidas del estribo, por experiencia (no era capaz de bajar al de los pilares como los demás), cuando pasaba el tren era horroroso el estruendo y la vibración de toda la estructura, claro una vez pasaba era una tranquilidad cruzarlo, pues difícilmente vendría otro de inmediato, aunque siempre quedaaaba la duda y cualquier pitido te ponía en guardia. Pero la sensación era de miedo. Ha habido algún que otro accidente por imprudencias. Hasta hace poco había un ramo de flores en la entrada desde el apartadero de Mirabueno que seguro era por eso. Ahora está prohibido el paso, a han colocado biondas en ambas entradas, para impedir el paso a ciclistas y señalizado la posibilidad de caídas para los peatones.

¿Cómo habrán doblado el raíl y para qué?

He de decir que cuando estuve ayer en la mañana, me causó respeto. Muy diligente me salté la bionda, bueno la repté, lo que me salté fue la prohibición pero no pasé unos metros del estribo. Pero aunque abrí la trampilla para bajar al estribo, fui incapaz, el vértigo (que es miedo) me lo impidió, es verdad que voy siempre solo y eso te hace mas vulnerable y menos capaz, pero creo que es mejor así. El rail derecho subiendo, unos metros puente adentro, tiene un doblez considerable hacia afuera (como puede verse en la fotografía). No me coge en la cabeza el artilugio que ha habido que emplear para hacerlo, ni quien puede haberlo hecho.

La trinchera de salida del puente dirección Cero Muriano

Por la parte del Majano, una vez pasas el antiguo paso a nivel pedregoso inmediatamente superado el puente, dirección Cerro Muriano, hay otra curiosidad, la enorme trinchera excavada en la roca hasta salir a la curva de la Carrera del Caballo. Ahora uno de los accesos a Linares a las rotondas de distribución, ha cegado tanto la trinchera como el recorrido de la vía, a pesar de estar desmantelada y solo quedar el balasto y alguna traviesa de madera. La vegetación ha ocupado la misma. A la izquierda pasado un cortijo existen los restos de una cantera, muchos algarrobos, una delimitada colonia de ailantos, encinas e higueras. También caña.

Muchas algarrobas

A este sector se llega fácilmente con vehículo, evidentemente también al otro de la Palomera. Se toma la desviación de Linares, se cruza la N-432 por el paso inferior y en la siguiente glorieta tomas la salida oeste, coges un camino de tierra hasta una cancela y allí está el puentecillo metálico de la trinchera y siguiendo esta dirección oeste llegas al puente. Antes te comerán a ladridos unos asustados perros de una cortijada a la izquierda, no los escuchas, desde luego porque están encerrados. Y te acordarás aquello de que "perro ladrador poco mordedor" (que no siempre es así), pero el palo si lo llevas, te da un cierto alivio.

Reloj de sol en el paso a nivel de la Mesa de la Marquesa desde San Diego

Bosque delimitado de ailantos


Fotografías y vídeo de estas del autor y dos de Bing.
Bibliografía de la Ferropedia y Wikipedia.

10 comentarios :

Miguel GV dijo...

Una vez más, execelente entrada; es una pena que esta singular infraestructura este en tan deplorable estado y posiblemente sea ya demasiado tarde restauración en un futuro, si te fijas en las zonas donde el agua se acumula, se observa como el hierro esta totalmente cuarteado como madera podrida que te la puedes llevar con la mano...

Tengo la suerte de disponer de los planos de detalle del puente y es una verdadera obra de arte al detalle, todo a base de piezas singulares y cuyo montajge fua al más puro artesanal.

Quiero desde aqui volver a reclamar la rehabilitación del trazado entre Cordoba y Cerro Muriano en Vía Verde, donde el puente de Hierro ejerce de elemento, con galones y espectacularidad, de conexión de la ciudad con la sierra y su entorno, un autentico tésoro cuyo acercamiento de forma respetuosa y ordenada es fundamental para su conservación.

Saludos.

Paco Muñoz dijo...

Miguel muchas gracias.

Me he fijado en el piso que en muchos sitios está podrido es cierto, pero no he llegado al extremo de ver lo que tú citas. Si he notado en menor medida que los pilares están deteriorados por la humedad también pero no creo que eso lleve a más, ahora lo de hiero si es preocupante, estos materiales no han recibido tratamiento de protección desde hace años.

Dices tener los planos de detalle y supongo serán muy interesantes, lo que no sé es si se puede tener acceso a ellos para poder publicarlos, vamos si están publicados en algún sitio.

Es muy importante la reclamación de la Vía Verde, que no es de hoy, son ya muchos años y muchos colectivos los que la reclaman. Y lo cierto es que se gastan dineros en cosas superfluas y esta infraestructura con muy poco, con más voluntad que otra cosa, se podría conseguir como tú dices un verdadero tesoro.

Un abrazo y gracias nuevamente por tu aporte

PATXI GUERRIKABEITIA dijo...

Buenas tardes, amigos. Magnifico artículo. Esta línea le he recorrido infinidad de veces. Mi bisabuelo fue capataz de vía nueva en La solana. Mi abuelo fue Jefe de Tren en esta línea-murió en 1932 en el accidente de La Solana- También mi padre fue maquinista cuando el vapor y luego con Diesel. Así que puedo decir que esta línea –con el esfuerzo de los protagonistas- ha dado de comer a mi familia durante generaciones.
El puente de “Jierro” es una hermosísima obra de puente de celosía. Esperemos que no se lo venda a algún chatarrero-no sería el primer caso-y espero que siga ahí, unos recordándolo y otros viéndolo. Aún recuerdo que había un camino por el que se bajaba arroyo. La zona de la zapata central tenía buena profundidad y nos dábamos algunos chapuzones. En la bajada había un gran árbol donde tenía un nido búho-que algún susto me dio- En la cueva de “Polifemo” había murciélagos-por lo de mi claustrofia no entraba muy adentro- pero olía muy mal. Un día me atreví y saqué las botas llenas de guano y de gusanos. Paco, muchísimas gracias. Me has emocionado. No te miento, ni exagero, pero mientras escribo tengo los ojos llenos de lágrima. Un abrazo

Paco Muñoz dijo...

Muchas gracias Patxi, y me alegro de que haya servido para reavivar recuerdos. La familia ferroviaria sois así, unos trabajadores que consideraban su empresa algo importante, independientemente de que servía para vivir.

Se dice por ahí, que hay empleos vocacionales; la milicia, el sacerdocio y la enseñanza, yo tengo mis dudas de alguno, pero se debía incluir el ferroviario. Calderón decía de la milicia que era una religión de hombres honrados, pero creo que no conocía el cuerpo de Intendencia. Ya te he dicho en alguna ocasión que tengo muy buenos amigos ferroviarios, y son sagas familiares completas como la tuya, cuatro generaciones, con la dificultad que casi nunca acababais en vuestra tierra, todos dispersados por la geografía. Hoy hasta eso deja de ser.

El arroyo Pedroches que nace en Torreárboles y coge toda la cuenca de los Villares y Santo Domingo, cuando viene con agua es considerable su caudal. Más abajo del puente dirección Córdoba había incluso un molino que se servía del arroyo para la molienda. Ahora todas las orillas están ocupadas por huertecillas, en una de ellas está un amigo, Juan, que la cultiva. Es el que arregla el camino y hace esta escalerilla, pero se la destrozan las bicicletas y otra gente.

Un fuerte abrazo.

http://notascordobesas.blogspot.com.es/2012/03/el-puente-sobre-el-arroyo-de-la.html

Manolo Molina dijo...

Paco excelente articulo, me ha encantado siempre he sentido curiosidad por la cueva que sirvió a gongora de inspiración. Me podrías decir mas o menos donde está la cueva que has puesto en este artículo? Hablando de cuevas del puente hierro de pequeño recuerdo haber ido con mi padre a una cueva que estaba toda llena de arenilla amarilla que era el mistol que usaban nuestras madres para limpiar la poca cacharrera que disponían y la vendía un tal Marchena. Sabes algo de esta cueva?

rojaamarillaymora dijo...

Fantástico amigo Paco, mi padre también trabajó en esa línea y posteriormente mi marido, aunque este ya sólo en lo que queda de servicio a la mina.
No creo que haya otro país que haya desperdiciado sus construcciones ferroviarias como lo ha hecho y lo sigue haciendo España. Y se nos llena la boca de ecología.
Gracias por este magnífico reportaje.

Ignacio Mª Sánchez dijo...

Estupendo reportaje. Gracias.

Paco Muñoz dijo...

Ignacio María, muchas gracias y perdón por la tardanza en contestar y publicarse tu comentario el sistema falla y no me lo comunica, ni lo publica. Un abrazo

Paco Muñoz dijo...

Manolo Molina, muchas gracias. Perdón por la tardanza ya que el sistema no me comunica las publicaciones. Creo que son tres preguntas, voy a ver si soy capaz de contestarlas todas. La primera son suposiciones nunca sabremos a ciencia cierta cuál es la de la inspiración de Góngora. El paisano estuvo convaleciendo en la finca de D. Marcos y cualquiera de los alrededores pudo ser. La del otro lado del puente de hierro (que no estaba en tiempos de Góngora), o la del margen derecho del Pedroches pasando el cortijo de la Trinidad, o incluso la del margen derecho del Santo Domingo en las cornisas de la mesa de la Palomera. Y la de Marchena el de la Arena, no era tal, estaba en una cantera en la ladera sur del cortijo del Juez, más cercana a la vía del ferrocarril, antes de llegar al Apeadero de Mirabueno, bastante antes, ya que el citado Sr. y su familia tenían su "domicilio" debajo del puente que hacía el canal al arroyo de la Hormiguita, hoy cercano a donde estaba la factoría de Calmante Vitaminado. Mira esta entrada sobre Antonio Carrasco Marín, Marchena el de la Arena y en uno de los planos verás más o menos por donde extraía la arena para la limpieza. http://notascordobesas.blogspot.com.es/2009/07/antonio-carrasco-martin-marchena-el-de.html
Y la que está publicada la foto es pasando el puente de Hierro dirección Muriano, a la derecha. Se puede subir desde el camino del arroyo de Pedroches una vez pasado el puente por debajo a la izquierda, al llegar arriba a la derecha está la cueva de la foto. Un abrazo.

Paco Muñoz dijo...

Roja amarilla y morá, Muchas gracias, la misma disculpa que a los demás. Bonitos colores que los tenemos muchos en el corazón. Me imagino que tu marido trabajó más arriba en la zona de Peñarroya. Yo estoy de acuerdo contigo, el fascismo abandonó el ferrocarril a favor de gremio del transporte por carretera, que seguro fue lo que justifica las tendencias políticas de ese gremio, y ya lo pudimos ver en el golpe de estado del Guardia Civil y sus congéneres, del 28F, quien aparecía en la trama civil. No puedo añadir más a tus comentarios con los que estoy de acuerdo plenamente. Un compañero que escribe comentario más arriba PATXI GUERRIKABEITIA, que es ferroviario cordobés a pesar del nombre del norte, perdió a un familiar en uno de los sonados accidentes de esa línea, que nunca se debió abandonar. En las entradas que te señalo se habla más de esa línea añorada.
http://notascordobesas.blogspot.com.es/2010/03/la-estacion-de-la-balanzona-y-el-tramo.html
http://notascordobesas.blogspot.com.es/2014/08/las-vias-de-seguridad-del-trazado.html
Un saludo